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08年1-10月汽车市场分析报告

非常重要的业内资料，防止搜狐的图片链接某一天失效，我把全部本地另存了。今晚刚出来的信息，内容太长了，我没看完，也没转完。

文章来源：搜狐

　相关数字源自中汽协、乘联会产销快讯
　　[b]一、08年汽车工业走势[/b]
[b]　　1、总体评述[/b]
　　在世界经济危机的大幅下滑的背景下，在美国等助理汽车市场快速下滑的背景下，10月中国汽车市场走出独立的行情。在大家对10月份乘用车市场同比正增长而欣喜时，也要给大家泼点冷水，因为“十一黄金周”休假，有两天提前在9月份休息，使10月份的工作日从去年的18天增多到20天，如果市场持平，同比增长率本应该是11.1%，由于我们没有达到这么高的市场增长率水平，再加上上个月讲的其他五个有利因素，本月乘用车市场实质上是负增长。
10月份乘用车市场环比负增长是市场正常波动，完全不必大惊小怪。此时乘用车生产厂家的心情一点也没有放松，也没有见到市场回暖迹象。
　　A、银九金十不应成为市场回暖幻想的解释。
　　银九金十是应该是正确的。10月中旬后的市场逐步走淡，从历年走势看这段时期的市场也是逐步回落。今年因为个性化牌照等引发的消费小高潮逐步走过。从乘联会数据监控看，10月的乘用车总体销量较高，部分厂家销量表现较好。而且10月乘用车零售走势较强，银九金十基本实现。但随着经济环境的压力沉重，市场热度逐步下降，这次积蓄已久的小爆发高潮估计逐步结束，市场仍就延续低增长甚至负增长轨道前行，而且可能提前透支部分未来的消费潜能。
　[b]　B、三、 为什么乘用车市场下滑这么快[/b]
　　今年居民收入的增长特别快，甚至进入黄灯区，为什么汽车市场还下滑？其实今年劳动合同法开始实施、大幅上调最低工资、国家民生投入剧增，得益的主要是低收入的群体，而买车的是中、高收入群体。因此今年的居民收入快速增长有其特殊性，主要是国家建设福利社会的战略抉择，政策实施力度最大的一年，这反而使中、高收入群体的收入增速相对减缓，因此今年居民收入增长，对汽车市场发展的推动作用不大。
　　由于世界的金融危机和国际和国内经济增长走缓，除了石油净出口国外，绝大多数国家的汽车市场增速下降。输入性的通货膨胀，使今年乘用车的成本和油价大大提高，大多数厂家已经无力大幅降价促销，汽车使用费用大幅增加，也是原因之一，但这都不是中国乘用车市场极快速下滑的最根本原因。
　　美国的汽车市场一年来下滑20%多，这已经是世界上汽车市场下滑最大的国家。而中国的乘用车市场仅用了半年就下滑了20%多。虽然全年乘用车市场还能保持正增长，但市场波动幅度之大是绝大多人没有想到的。市场极快速下滑的最根本原因是：中国存在很大一批超前消费的乘用车用户，他们的乘用车全部消费支出占家庭收入的20%以上，这部分用户在汽车消费时，必然要牺牲自己的其他生活水平或存款计划，他们大多数是50岁以下的追求现代生活的并不富裕的中青年人。当物价基本稳定和对自己收入增长前景乐观时，他们超前买车的热情甚至比富裕家庭还高，超前汽车消费的车主占到全部汽车车主的40-50%。但是当目前物价高涨（特别是汽油价格大幅上涨）和经济增长滑坡时，他们中的半数以上的人选择放弃买车和推迟买车或推迟车辆更新，造成我国乘用车市场的极快速下滑。一旦经济增长速度加快，油价回落，中国乘用车市场又会出现较高增速增长的欣欣向荣状态，因为中国人强烈追求现代生活的基本面不可逆转。
　　[b]C、汽车拉动内需VS私车普及妖魔化[/b]
　　救房市与救车市的纷争加剧。大家现在都感到拉动内需很重要，尤其是在美国出现金融危机并很有可能演变成世界经济危机的时刻，，随着全球经济疲软导致需求减弱，中国外贸不可避免地受到影响，投资也增幅下滑，“三驾马车”拉动GDP增长的重任第一次落在了“内需”的头上。救房市、救车市成为似乎最佳的选择。
　　政府大力救助房市而暂时不救助车市，大家应该反思汽车行业的自身问题，没有有效沟通是关键。房地产成为世界金融危机的根源，而中国在房价仍较高的情况下，国家和地方政府快速的大力保护。为了防止房价掉下来，国家迅速出台政策，鼓励老百姓购房，把房地产增长让更多的中低层普通民众承担。目前的政策是保增长，而汽车行业同样作为拉动内需的核心支柱产业，却没有这样的地位和照顾。汽车企业需要反思为何没有应有的支持，为何汽车普及的相关税费没有减免？汽车行业的拉动消费为何成为空话。乘用车市场的超前消费较明显，中国私车消费群体的生活状态差异巨大，前期的高增长是特殊阶层和既得利益团体的消费支撑，后面的其他阶层差距巨大，乘用车市场的超前消费很严重，这次危机会给市场还回一个真面目。政策拉动乘用车健康发展的责任重大。
　　[b]D、私车普及是拉动内需的难点[/b]
　　由于目前的经济环境下的消费者的收入预期下降，因此消费信心也大幅受挫。拉动内需的核心是恢复消费信心，降低普通消费者保有车辆的费用，形成轻松养车节约用车的良性消费循环。
　　世界各经济较发达国家-不论国家大小、资源多少，都达到基本相似的私车保有水平，中国如果妖魔化私车普及，这本身既是对全国人民不负责，也是对中国经济发展不负责，更是对应对世界经济危机的中国社会安定不负责。
　　私车普及的难点就是汽车消费的税费体系的不合理。同样的税费征收额度的征收对象不同，其导向结果也就完全不同。目前的私车税费体系的征收集中于购买和保有环节，在使用环节基本没有税费。这样的结果就是抑制购买和保有，抑制私车普及这个重要力量对内需的有效拉动。
　　根据国家统计局的调查，按收入以20%数量进行的分层的五分法的调查看，07年末城镇家庭摩托车和助力车的保有比例相近，但汽车的保有比例明显偏低。这说明消费者对个人和家庭交通工具的需求较强烈。但私车普及的进程很慢，尤其是中等和中上等收入家庭的私车消费仍未有效率拉动。因此改进和完善引导私车消费的税费政策体系，拉动普通城镇家庭的私车消费具有重大意义。
　　目前不同车型、不同使用频率、不同档次的私车的养路费、贷款道路通行费、交强险、排污费、都基本相同，而车船税的微车和其它乘用车的差异也很小。其效果就是行驶里程和税费分担呈现反比，用车频率较高的人的保有和使用阶段税费并未多交，而用车较少的人的保有和使用阶段税费并未少交。最终的结果就是抑制普通消费群体的购车。
　　实现加速私车普及和节能减排的核心是理顺税费体系，实现普通居民群体消费升级和抑制过度用车的合理均衡。降低普通群体的小排量车的购买门槛、降低保有阶段的税费，与此同时加大使用阶段的税费分担比例，这样保证税费的总量基本不变和降低中等收入群体的保有车辆成本。最佳手段是用燃油是替代养路费和贷款道路建设通行费等，目前使用阶段一刀切的收取税费模式本身就是抬高居民养车的门槛，而且造成低用车频率群体的分担成本过高，普通居民养车热情被大大抑制。
　　具体可行措施就是逐步实施燃油税，不同地区可进一步征收贷款道路的燃油附加税，同时适时取消养路费和贷款道路建设通行费。对小排量车采取购置税和保险等的优惠税率和保险收费。加大车船税的差异化税收比例。
　　但消费者对使用阶段的税费的调整有一个认知和适应过程，如果想通过减免税收实现立竿见影的刺激消费效果仍相对较慢。
　　[b]F、产能扩张成为刺眼的现象。[/b]
　　近期的部分厂家产能扩张的信息较多。在经济环境恶化的背景下，产能扩张是否有意义？这可能是观点不同。而且立场不同的结论也完全不同。由于乘用车厂家太多，而市场增长放缓，未来是稳健前进，还是勇敢冲上去，各有看法。有句谚语“好死不如赖活着”，这似乎就是很多人的观点。
　　强势合资品牌的产能扩张激活竞争的意义重大。目前乘用车合资企业的国际地位与国内地位的不匹配仍很明显。丰田的产品推进速度较平稳，而价格策略是高利润和高销量的组合。丰田的低成本竞争力应该是很多合资品牌难以比拟的，制约其快速发展的核心是产能不足。目前的卡罗拉和凯美瑞都是细分市场的主力甚至龙头。而广丰的低成本也是早已形成。因此此次广丰二厂的建设完工是乘用车市场的重大事件，产能相对充裕后的丰田的冲击力更强。日产已经率先明确销量第一的原则，而丰田还没走到这一步。09年的丰田必然要逐步改变策略
　　部分自主品牌的产能业在快速扩张。这可能使企业和地方政府背上沉重的包袱，而这其中扩张较快的一些企业必然要破产，亏的是政府和银行，因此产能调控的声音很强。但从长远看，企业不快速扩张，未来也是肯定死亡，而且目前大部分乘用车企业将来都是这样的命运。因此除非国家能够强有力地推动地方政府和其他利益集团认清和理性看待现状和未来，采取强力调整措施，否则这些企业资产可能大幅缩水甚至资不抵债。
　[b]　G、政府救市措施对车市的拉动与抑制效果并存[/b]
　　近期政府公布刺激扩大内需、促进经济增长的十项措施：一是加快建设保障性安居工程。二是加快农村基础设施建设。三是加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设。四是加快医疗卫生、文化教育事业发展。五是加强生态环境建设。六是加快自主创新和结构调整。七是加快地震灾区灾后重建各项工作。八是提高城乡居民收入。九是全面实施消费型增值税转型改革，鼓励企业技术改造。十是加大金融对经济增长的支持力度。
　　我们对未来GDP并不需要太悲观，毕竟出口的优势是出口退税等可以调节的，世界人民消费压力变大就更需要中国的物美价廉产品。我们可以在前期人为的抑制出口，也就可以人为的大幅鼓励出口。财税政策对出口的刺激效果远大于内需。这就和年初遇到雨雪并冬天气后对关闭的小煤窑重新启动一样，中国适应环境的能力很强。
　　这10项措施的经济拉动效果明显，确保GDP增长应该有效果。但由于主要考虑民生，照顾低端收入群体收入，因此基本没有考虑乘用车的消费拉动和可持续性发展。中期内的乘用车市场仍较低迷。但商用车市场将会受益较多，尤其是重卡等部分车型收益较大。但由于经济增长放缓和货运周转量下降，商用车需求仍相对低迷。同时国家大力发展铁路等长途客运的提升对长途客车市场的潜在影响较大，因此商用车也并非全面收益。
　　由于美国已经检讨前期的救市措施，转向拉动消费新刺激政策。因此中国政策也可能微调方向，采取更进一步的刺激内需措施。可能在首轮十条刺激措施效果评估后，汽车行业的政策支持将要出台，毕竟汽车行业的效益较好是上半年环保政策等特殊环境下形成的，09年的商用车和乘用车的压力较大，对上游和最终消费的拉动减弱，这是国家不希望看到的。
　[b]　H、 降库存、控制促销幅度是厂家的合理选择[/b]
　　2008年下半年，乘用车市场总体是负增长，市场的寒冬，使竞争出现从没有过的激烈，年底大家促销都达到最大力度。但全年销售计划90%以上的企业完不成，目前销售的核心工作应是提高营销水平，降低库存压力，为明年更激烈的竞争打好基础，而不应冲击无法实现的销售目标。更不应加大汽车促销力度，每辆车增加3-5千元促销费，能多卖10%的车辆，那么每多卖一辆车的促销成本就高达3-5万元以至更高，目前限产降库存保价，更符合企业经营的目的。
　　由于中国给汽车经销商销售的毛利率最低，目前提高营销水平，核心是提高经销商的利润，以便提高他们的销售积极性，使他们能为企业发展做出更多的贡献。所以厂家都应检讨营销政策，把不利于经销商盈利的全部规定都进行修改。如把全年的销售计划定得更实际一些，仅把计划的90%分解为经销商的销售计划，通过奖励经销商的超额销售，来保证企业销售计划的实现，在众多营销的书籍中有很多这样的成功案例。

　[b]　2、总体汽车市场走势 [/b]
[align=center][attach]9745[/attach][/align]
[align=center]图表1 乘用车03-08年表现对比分析 单位 万台，%[/align]
　　08年1-10月汽车产量801.8万台，同比增长11.01%，较1-9月的增速下降1.34个百分点，下滑仍较快；汽车销量794.5万台，增长11.11%，较1-9月的增速11.94%下降0.83个百分点，经过8-9两个月的剧烈下滑，汽车累计增速已经下滑4.7个百分点，10月的累积增速下滑速度相对放缓。1-10月产销率99.09%，其中10月生产下降1%，销售同比增长3%，10月的产销率达到101.53%。
　　08年1-10月乘用车累计销量564万台，增速11.07%，增速较1-9月的11.36%下降0.29个百分点。而商用车1-10月累计销量230.3万台，增速11.22%，较1-9月的13.35%下降2.13个百分点，这是商用车连续7、8、9、10四个月累计增速的保持近3个百分点的下滑速度，商用车减速压力仍较大。
　　由于乘用车的表现稍好，因此1-10月的商用车增长与乘用车基本持平，这较1-9月缩小2个百分点，商用车下降速度较快。两者对比看，尤其是相对07年10月的销量，今年10月的乘用车同比增长8%，商用车下滑9%，两者下滑速度差距拉大。

[align=center][attach]9746[/attach][/align]
[align=center]图表2  中国汽车厂家04-08年销售走势[/align]
　08年的10月的汽车销量71.6万台，环比9月的75.15万台下降3.58万台，环比下降4.8%，其中乘用车环比下降2.6%，而商用车环比9月下降10.8%。历年的10月均处于销量低谷，但08年的10月走势低迷的更严重一些。虽然10月黄金周的休假时间调整，但综合9-10月的销量仍仅比07年同期增长0.2万台，市场仍未有效恢复。
　[b]　3、历年汽车大类车型走势对比[/b]
[align=center][attach]9747[/attach][/align][align=center]图表3  汽车各大类车型近年走势对比[/align]
08年拉动汽车市场增长的特点是偏商用的增长较好，主要增长动力是货车，以及货车非完整车辆。而影响汽车增长的主要车型是MPV和轿车，MPV成为年度负增长的车型。这两个前期的增长明星变成低增长的拖后腿角色，这估计是很难想象的，尤其是轿车竟然比微客增速低，这与目前的国情似乎反差较大，唯一的合理解释就是党的农村发展政策效果体现，农村市场的微客需求增长较快。
　　MPV的表现很差体现出细分市场的变化趋势， SUV高增长、MPV负增长。从车型角度看，SUV属于A级车型较多、MPV属于B级车型较多。两者新品差异点：SUV是近期合资品牌导入中高端车型较多，而MPV是近期自主品牌导入中档车型较多。SUV增长动力的是与思域等轿车A级高端同底盘的都市休闲型SUV，而MPV主力代表的是与轿车雅阁等B级车型同底盘的商务型MPV，因此从此看到两类群体的需求变化：消费增长仍较稳定，而商务需求受到经济影响较大。作为佐证的是08年中高档轿车的表现很差，中高档轿车和MPV的价格近似，很多车型的底盘是通用的。凯美瑞的市场价格大幅下降和销量下滑以及蒙迪欧的近期降价等都是这类群体压力的写照。
　　商用车的高增长与近期的排放政策变化和几次灾害的需求拉动相关，煤炭等能源需求较大和生产放开等都有促进，而进出口对商用车的需求影响还不太明显。但9月过后的货车增长下降到14%，已经低于07年的增长速度，10月的商用车表现远差于乘用车。08年除微客以外没有一个汽车主力车型的增长超过 07年的增速。
　　尤其值得关注的是微卡的高增长掩盖了客车的下滑加速的趋势，重卡等下滑更加严峻，虽然博世等电喷系统被迫降价促销，但重卡下滑趋势依旧明显。
　　4[b]、07-08年汽车月度增长分析 [/b]

[align=center][attach]9748[/attach][/align]
[align=center]图表4  中国汽车月度总体走势特征[/align]
08年10月汽车同比增长3%，这相对于07年10月的20%的高增长反差巨大。10月的乘用车和商用车出现反向走势，这种不一致差异增长在近期出现较少。总体感觉10月的政策因素影响稍大。
　　虽然商用车10月同比下滑9%,但近期下滑速度变化不大，而乘用车在9月和10月政策利好下的增长不好是最大的异常。6月的乘用车与商用车的同比增速均为16%左右，9月也均为负增长。相对说商用车的国三标准影响销量是尽人皆知的，而乘用车的增速波动受到消费税政策的刺激并不明显，需求出现问题是主因。
　　[b]5、07-08年汽车主力车型月度销量走势 [/b]

[align=center][b][attach]9749[/attach][/b][/align]
[align=center]图表5  汽车各主力车型月度销量走势[/align]
轿车、微客、货车是汽车市场的3大主力车型，其走势规律各不相同。微客作为广义乘用车的范围又兼有商用的性质，因此可以作为与货车的对比参照。
　　08年轿车的走势扭转了3月后的一路下滑状态，季节性合理回升。07年10月轿车月度销量与5-7月相近，但08年的10月轿车在利好之下似乎走出谷底。10月的轿车销量较高主要还是厂家改变了9月压库的惯例，尤其是历年8月应有的厂家新品降价的秋季攻势转移到9月，这导致9月销量提升的刺激点较少，而且时间短，因此出现银九金十的增长差异。
　　10月的微客销量下降较大，这主要是消费税调整带来的1升以下微客减税，部分厂家8月出货转移到9月，因此10月的销量似乎偏低。
　[b]　6、08年10月汽车主力车型月度产销走势 [/b]
[align=center][b][attach]9750[/attach][/b][/align][align=center]图表6   汽车主力车型 08年10月产销特征[/align]
08年10月的汽车产销率达到101%，9月产销率达到98%，出现与8月汽车相似的产销率，各厂家9月进行的奥运前库存储备并没有有效消化。
　　商用车的产销率保持9月的95%水平，产销率连续偏低。而乘用车产销率从8月的104%回落到9月的99.5%，10月为103.6%，厂家库存处于较低水平。
　　产销率偏高的是SUV和轿车，这两者的销量都是增长较大。MPV的08年产量大幅负增长，而销量也下滑17%，说明困境依旧。货车的产量增幅较高，而销量偏低，而火车属于商用车中表现较好的，因此商用车的压力更大。
　　[b]7、08年汽车销售结构 [/b]

[align=center][attach]9751[/attach][/align]
[align=center]图表7  全国汽车08年1-10月销售结构分析[/align]
08年1-10月汽车销量的增长放缓，而且商用车表现好于乘用车，因此08年商用车的份额上升0.03个百分点，销量230.3万台占汽车份额的29%。而乘用车销量564万台，占71%。
　　1-10月轿车销量420万台，份额从07年的53.19%下降到52.8%，而SUV份额上升到4.7%，增加0.73个百分点。
　　商用车中的货车销量份额上升0.3个百分点，达到18 %。半挂牵引车的份额2.3%，份额上升0.23个百分点，增长较突出。
　　柴油车市场仍呈现商用车高增长、乘用车负增长的分化状态。1-10月商用车的柴油车增长12.48%，速度较快。其中10月柴油商用车销量139036台；而乘用车柴油车型10月销量仅有3523台，销量下降7.4%。
　　以新能源为主的其他燃料汽车市场仍较弱小。其他燃料汽车的销量增长主要是乘用车的增长，1-10月其他燃料乘用车销售748台，同比增长150%，而商用车的其他燃料车共销售1403台， 1-10月同比下滑2.84%。新能源车在大客等商用车推进较好。
　　1-10月的CKD 装车11.82万台，销量增长22.87%，比国产乘用车的10.95%增速的速度高一倍。而且10月的CKD装车12504台，仍处于26%的较快增长状态。
　[b]　二、汽车企业走势[/b]
[b]　　1、主要汽车集团本月销量与07年10月的增长分析[/b]

[align=center][attach]9752[/attach][/align]
[align=center]图表8  主要汽车集团08年10月销量同比07年同期增长分析[/align]
　　08年10月主力厂家销售调整仍较大，但出现比亚迪155%高增长的一枝独秀。图中除比亚迪以外的所有主力集团厂家的销量均增长稍慢，个别厂家的高增长属于结构调整。
　　其中三大集团的销售表现出现分化，一汽和东风的销量同比上升7-9%，表现较好。而上汽10月同比增长近2%，鉴于上汽同期基数偏低，因此压力更大。
　　三小集团的走势出现反差，广汽集团的10月销量同比上升15%，而北汽同比下降2%，长安同比下降18%。三小集团相对于三大集团的产销量同比变化并不理想。长安和北汽的产量均同比07年10月下降10-20%，而广汽产量虽同比增长11.9%，但销量仍低于产量。
　　相对于6个主力集团的表现，小集团的走势分化较大，其中比亚迪因为新品上市加之消费税调整的刺激因素而异常突出。吉利、奇瑞和江淮的销量同比大幅下降。尤其是是哈飞等应该有较大问题，这前期都是自主品牌独立车企的标兵企业，但目前均走势较差。华晨10月走强是因为同期轿车下滑，而微卡和皮卡等作为新品种成为销量提升的主要支撑，由于其西南基地承担销售数字提升的重大任务，因此微卡等销量上升较快，走出模仿东风小康的发展之路。因此自主品牌的发展问题已经是生死攸关的大问题了。
　[b]　2、主要汽车集团年度销量和增长分析 [/b]
[align=center][b][attach]9753[/attach][/b][/align][align=center]图表9  主要汽车集团1-10月销量和增长对比[/align]
注意上图的横轴坐标位于11%的平均增速的位置。
　　1-10月各大主力集团的变化不大，由于10月商用车较乘用车下降较大，因此上汽的增速理论应稍有回升一些，但仍是三大集团中增速最低的。东风和北汽、一汽的表现是最好的，增速超过平均水平。由于大集团表现较好，总体的汽车工业仍处于集中度上升状态。

　　
[align=center][table=50%][tr][td] 分类[/td][td]  企业[/td][td]  08年1-10月销量[/td][td]  增长率[/td][td] 份额[/td][td] 份额增减[/td][/tr][tr][td] 三大集团[/td][td] 一汽二汽上汽[/td][td] 3868232[/td][td] 13.3%[/td][td]  48.7%[/td][td] 0.9%[/td][/tr][tr][td] 三小集团[/td][td] 广汽北汽长安[/td][td] 1850086[/td][td] 10.5% [/td][td] 23.3%[/td][td] -0.1%[/td][/tr][tr][td] 独立车企[/td][td] 奇瑞江淮华晨哈飞[/td][td] 917563[/td][td] -3.3%[/td][td] 11.5%[/td][td]  -1.7%[/td][/tr][tr][td] 民营集团[/td][td] 吉利比亚迪长城[/td][td] 424357[/td][td] 19.0%[/td][td] 5.3%[/td][td] 0.4%[/td][/tr][tr][td] 其他[/td][td] ??[/td][td] 884554[/td][td] 11.1%[/td][td] 10.6%[/td][td]  0.5%[/td][/tr][/table][/align]
[align=center]图表 10主要汽车集团分类对比[/align]
　　也就是汽车企业集团总体集中度下降，但三大集团集中度上升。如果按集团排序以3个为一组，则组间差异明显。一汽、二汽、上汽三大集团的第一组表现总体次强，增速达到13%，第二组的长安、北汽、广汽增长10.5%，第三组的华晨、奇瑞、哈飞、江淮出现3.3%的负增长。前10大集团的市场份额总体达到83.5%，份额下降0.9个百分点。第四梯队是民营企业，比亚迪、长城和吉利表现最好，增速达到19%，份额上升0.4个百分点。其他小企业的市场份额仅有11.1%，但份额上升0.5个百分点。
　　3、汽车企业产销分类走势
[align=center][attach]9754[/attach][/align]
[align=center]图表11  汽车企业产销增速对比[/align]
　　10月的汽车厂家排名表现有新特色，乘用车企业重新占据主导，而商用车为主的仅有东风汽车、华晨金杯和北汽福田。五菱保持5万台水平。一汽大众以较明显优势保持为汽车厂家第二。
　　10月狭义乘用车厂家销量升跌变化较大，上海通用的同比销量下降约10%，而一汽大众销量同比增长7%并成为汽车厂家第二，上海大众虽然销量较低但也因基数低而增长较大。东风日产在9月高增长基础上继续实现55%的增长。一汽丰田鱿鱼新促销政策的引导而销量同比大增46%。
　　10月的主力厂家产销率仍保持较好状态，尤其是一汽大众的产销率达到115%，连续两个月的高产效率说明厂家努力调整。上海通用的10月销量3.18万台，但产销率已达到136%，前期的库存仍多，消化调整较慢。
　　1-10月的汽车厂家排名与1-9月基本相同基本。在这些主力厂家中负增长的厂家增多，上海通用、奇瑞和金杯的销量负增长较明显，而上海通用加入负增长行列问题较严重。一汽丰田以50%的增速成为第8名。奇瑞已不是前10名中唯一负增长的厂家，去年冠军的上海通用加入负增长行列说明企业强弱得互换较快。近期出现的并购传闻的金杯的销量负增长6%，说明企业的表现较差。奇瑞与金杯两大地方国企的销量负增长说明其体系和经营思路有问题。未来国资委主导的重组是对这些企业的最佳措施，否则未来经营风险较大。
　　4、企业商用车产销分类走势
[align=center][attach]9755[/attach][/align]
[align=center]图表12  商用车企业产销分类走势[/align]
　　10月的商用车产销率总体不好，商用车总体月度产销率仅95%。9月的消费税调整拉动长安汽车、五菱等的销量环比8月高增长。由于中重卡受到国三标准影响减弱，因此东风汽车、福田等企业销量较9月回升明显。10月的福田和凯马汽车产销率偏高。
　　1-10月的商用车主力企业没有出现负增长的厂家，增速最低的南汽集团和江淮汽车仍有1%的增长，其他主力厂大部分家增长均在两位数。商用车企业的竞争格局基本稳定，各厂家增速基本围绕商用车总体增速的较小区间变化，只有类似力帆等新进入厂家才可能较快增长。相对于年度较平稳增长态势，只有东风表现较强。
　　5、跨国集团中国乘用车市场表现
[align=center][attach]9756[/attach][/align]
[align=center]图表13  跨国集团中国乘用车市场历年表现[/align]

这些图表看不懂fancuowu
不过另存过来显然是明智的em17

em20 为啥让我想起了陪老妈看股票走势的痛苦日子....

不过同意另存，价值问题嘛~~WEI

表13看，大众 福特 丰田形式不错。其他下降较大。

没看完,太长了,呵呵

其实真正导致汽车消费下降的最大原因不需要多说,只有一个,养车成本太高,

如果降低汽油价格,取消各种苛捐杂税,汽车销量自然就上来了.